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北京正负电子对撞机：对撞30年
来源:光明日报
20世纪80年代，建设中的BEPC。资料图片
BEPCⅡ的储存环双环。资料图片
北京正负电子对撞机工程（BEPC）刚刚过了它的30岁生日。曾为BEPC作出重要贡献的诺贝尔物理学奖得主李政道教授专门发来贺信：“热烈祝贺北京正负电子对撞机建成30周年，这是中国在国际高能物理领域占一席之地并取得一系列重大成果的30年。衷心祝愿祖国科学家利用对撞机作出更多世界一流的成果，在粲物理和τ轻子研究方面继续保持国际领先地位，为人类探索物质结构的奥秘作出更大的贡献。”
中国科学院院士、中科院高能物理所所长王贻芳感慨：“今天看来，建造BEPC是当时所能做的最好选择，它让中国在国际高能物理领域占领一席之地，培养了一支具有国际水平的队伍，也推动了国内其他大科学装置的建设。”
在“七上七下”中诞生
世界是由一些基本粒子组成的，最常见的粒子“抓捕”工具就是加速器和对撞机——用加速器把某种粒子加速到高能，轰击一个固定的靶位，与组成靶的粒子相互作用，就可能发现新的基本粒子。
20世纪50年代，欧美已相继建设了各类高能加速器，但中国仍是一片空白。一个“建立中国自己的加速器和对撞机”的想法由此被提出，中科院高能物理所原所长方守贤院士回忆，北京正负电子对撞机在“七上七下”中诞生。
在苏联专家的指导下，中国在1958年就已设计出了20亿电子伏电子同步加速器。但当时这一设计因“保守落后”被否。1960年5月，中国科学家完成了螺旋线回旋加速器的初步设计方案，又因经济困难被取消。1965年，中国科学家第四次提出了建造质子同步加速器的方案，却又因故暂停。1969年，中国科学家提出建造强流直线加速器用于探索、研究、生产核燃料的计划，可是计划在与另两个方案的争论中无疾而终。1972年，在18位中国科学家联名上书中央后，国务院批准了“七五三”工程，计划10年内建造一台400亿电子伏质子同步加速器。然而计划却再度搁浅。1977年，“八七工程”诞生，计划投资7亿元人民币，在1987年建成4000亿电子伏质子同步加速器。可1980年年底，国民经济调整，方案又一次下马。
直到1981年12月，邓小平同志批示：“我赞成加以批准，不再犹豫。”就这样，BEPC终于提上了议事日程，并于1988年10月24日在中科院高能所建造成功，成为中国第一台高能加速器。
助推我国高能物理走上世界舞台
位于北京玉泉路的BEPC从外形上看，就像一个巨大的羽毛球拍。它由注入器、储存环、北京谱仪和同步辐射装置四大部分组成，占地5万平方米。凭借这一平台，我国高能物理走上世界舞台。
王贻芳介绍，BEPC是当时国际上τ-粲物理能区性能最好的对撞机。它卓越的性能令中国能独立设计建造加速器、探测器并开展物理实验研究，中国由此在2-5GeV（1GeV=10亿电子伏特）能区的τ物理、粲物理、粲偶素、量子色动力学检验等方面逐步走在了世界前列。
2004年至2009年，北京正负电子对撞机的重大改造工程（BEPCⅡ）启动实施并顺利完成。中科院高能所原所长、BEPC国家实验室主任陈和生院士指出，BEPCⅡ的成功使中国高能物理在加速器和探测器技术上又实现了跨越式发展，保持发展了中国在粲物理方面的国际领先优势。
30年来，以BEPC为基础，中科院高能所开拓了中微子研究领域，利用大亚湾反应堆中微子实验发现了中微子新的振荡模式，并开始了江门中微子实验的建设；中国在高海拔和空间宇宙线实验、暗物质探测、X射线天体物理研究等方面也取得长足的进步，“慧眼”卫星得以遨游太空。此外，在BEPC的技术带动下，北京同步辐射装置、兰州重离子加速器、合肥同步辐射加速器等大型加速器在全国相继建成。
不仅如此，BEPC和BEPCⅡ还带动了高稳定电源、高性能磁铁、精密机械、计算机自动控制等高新技术的发展，这些技术的产业化对我国广播通信、航空、医疗等领域都作出了重要贡献。
站在BEPC的肩膀上，新一代对撞机——环形正负电子对撞机（CEPC）已完成概念设计,并获国际评审认可，预研工作全面展开。据介绍，CEPC建成后，中国或将成为全球高能物理研究的中心。它也将是全球唯一的超高能同步辐射光源，在核物理、国防、材料、微加工等诸多方面具有广泛的应用。
“21世纪的粒子物理面临暗物质和暗能量的严峻挑战，处于历史性重大突破的前夜。”陈和生说，中国粒子物理发展战略必须认真考虑国家科技发展战略、国际粒子物理发展趋势及可能的突破口，发挥中国在相关领域的队伍、技术、资源和地理优势，并广泛开展国际合作，“中国粒子物理实验学家应当为此作出中华民族应有的贡献”。（记者 杨舒）
详解历年国家最高科技奖
新京报快讯（记者 王俊）被称为中国科技最高奖项的“国家科技最高奖”历年来备受关注，今年刘永坦院士和钱七虎院士获得这一殊荣，至此，共有31位科学家登上了我国科技界的最高领奖台。
至今只有一位女性获得最高科技奖
国家科技最高奖每次授予不超过两名科技成就卓著、社会贡献巨大的个人，1999年，国家最高科技奖设立，2000年首次颁发。
截至目前，共有31位科学家登上了我国科技界的最高领奖台，其中2004年度、2015年度出现空缺。
袁隆平、王选、程开甲、屠呦呦等耳熟能详的名字，都在最高奖的获奖名单上。
从研究领域来看，物理领域是获奖的科学家占比很大，中国固体物理学、半导体技术奠基人之一黄昆；国际著名物理学家、力学家郑哲敏；物理化学家、我国高能化学激光、分子反应动力学开拓者和奠基人张存浩；我国著名的核物理学家、核武器研究和国防高技术发展的领军人物于敏；物理学家，我国高温超导研究的奠基人之一赵忠贤等科学家都是最高奖获奖人。
此外，研究领域在农业、数学、化学、航天等领域分布。
近年来，军工领域成为最高奖的热门，2013年度的最高奖获得者程开甲是我国核武器发展的开拓者和奠基人，2014年度的于敏，则是我国著名的核物理学家、核武器研究和国防高技术发展的领军人物；2017年度的最高奖获得者王泽山，是火炸药学家、我国发射装药理论体系的奠基人；今年摘得最高奖的钱七虎，是我国防护工程领域领军人。
从性别来看，31名最高科技奖获得者中，只有1名女性，就是2016年度获奖者屠呦呦。
奖金上调至800万元
最高奖在设立时，规定奖金数额为500万元，其中50万元属获奖人个人所得，450万元由获奖人自主选题，用作科学研究经费。
此外，国家最高科学技术奖奖金额度上调60%，从500万提升至800万元，而且个人可自由支配。
这是国家最高科技奖设立近20年来，奖金额度和结构的首次调整。
历年获奖人名单
2000年度
吴文俊，中国数学机械化研究的创始人之一；
袁隆平，杂交水稻专家；
2001年度
黄昆，中国固体物理学、半导体技术奠基人之一；
王选，汉字激光照排系统的创始人；
2002年度
金怡濂，中国巨型计算机事业的开拓者之一；
2003年度
刘东生，中国环境学专家、地质学家；
王永志，中国载人航天工程总设计师、航天技术专家；
2004年度
空缺
2005年度
叶笃正，著名气象学家；
吴孟超，肝胆外科专家；
2006年度
李振声，小麦遗传育种专家；
2007年度
闵恩泽，石油化工催化剂专家；
吴征镒，著名植物学家，植物区系研究学者；
2008年度
王忠诚，我国神经外科的开拓者之一；
徐光宪，著名化学家；
2009年度
谷超豪，享有国际盛誉的数学家；
孙家栋，“两弹一星”功勋科学家、著名的航天技术专家；
2010年度
师昌绪，材料科学家、“高温合金之父”；
王振义，血液学专家；
2011年度
谢家麟，我国粒子加速器事业的开拓者和奠基人；
吴良镛，建筑学家、“人居环境科学创建者”；
2012年度
郑哲敏，国际著名物理学家、力学家、爆炸力学专家；
王小谟，雷达技术专家；
2013年度
张存浩，物理化学家、我国高能化学激光、分子反应动力学开拓者和奠基人；
程开甲，我国核武器发展的开拓者和奠基人；
2014年度
于敏，我国著名的核物理学家、核武器研究和国防高技术发展的领军人物；
2015年度
空缺
2016年度
赵忠贤，物理学家，我国高温超导研究的奠基人之一；
屠呦呦，药学家，对青蒿素发现作出重要贡献；
2017年度
王泽山，火炸药学家、我国发射装药理论体系的奠基人；
侯云德，分子病毒学、我国现代医药生物技术产业和现代传染病防控技术体系的主要奠基人；
2018年度
刘永坦，我国对海探测新体制雷达理论体系奠基人；
钱七虎，我国防护工程领域领军人。
新京报记者 王俊 编辑 吕银玲
校对 李世辉
LHAASO重磅新发现！中国开启超高能伽马天文学时代
中新网北京5月17日电 (记者 孙自法)在银河系内发现首批超高能宇宙加速器，并记录到最高1.4拍(1拍=1千万亿)电子伏特(电子伏)伽马光子，这是人类观测到的最高能量光子，改变了人类对银河系粒子加速的传统认知。
资料图：2019年4月，从稻城飞往成都航班上，俯瞰正在建设中的LHAASO。 中新社记者 孙自法 摄
凭借首批“拍电子伏加速器”和迄今最高能量光子这两大重磅科学新发现，中国科学院高能物理研究所(中科院高能所)建于四川稻城的国家重大科技基础设施——高海拔宇宙线观测站(LHAASO)正式开启“超高能伽马天文学”时代，向着解决宇宙线起源这一科学难题迈出至关重要的一步。
高海拔宇宙线观测站(LHAASO)标识。 中科院高能所 供图
中科院高能所和施普林格·自然5月17日在北京联合举行新闻发布会介绍说，高能与天文领域这两项重大科学发现成果论文，由中科院高能所牵头的LHAASO国际合作组完成，国际著名学术期刊《自然》(Nature)当天将在线发表。
LHAASO新发现具体内容是什么？
LHAASO首席科学家、中科院高能所曹臻研究员介绍说，目前，LHAASO尚在建设之中，这次两大科学发现新成果是基于LHAASO已经建成的1/2规模探测装置，在2020年11个月的观测结果。LHAASO国际合作组科学家们发现的能量超过拍电子伏的光子，来自银河系天鹅座内非常活跃的恒星形成区。
水池注水后的LHAASO水切伦科夫探测器内部。 中科院高能所 供图
同时，科学家们还发现12个稳定伽马射线源，能量一直延伸到1拍电子伏附近，这是位于LHAASO视场内银河系内最明亮的一批伽马射线源，测到的伽马光子信号高于周围背景7倍标准偏差以上，源的位置测量精度优于0.3度。
LHAASO水池内安装到位的部分探测器阵列。 中科院高能所 供图
虽然此次观测积累的数据还很有限，但所有能被LHAASO观测到的源，它们都具有0.1拍电子伏以上的伽马辐射，也叫“超高能伽马辐射”。这表明银河系内遍布拍电子伏加速器，而人类在地球上建造的最大加速器(欧洲核子研究中心的大型强子对撞机)只能将粒子加速到0.01拍电子伏。
为什么选择天鹅座？曹臻称，天鹅座恒星形成区拥有多个具有大量大质量恒星的星团，大质量恒星的寿命只有百万年的量级，因此星团内部充满大量恒星生生死死的剧烈活动，具有复杂的强激波环境，是理想的宇宙线加速场所，被称为“粒子天体物理实验室”。
雪后的LHAASO一处探测器阵列。 中科院高能所 供图
为何说开启“超高能伽马天文学”的新时代？
曹臻指出，银河系内的宇宙线加速器存在能量极限此前是个“常识”，从而预言的伽马射线能谱在0.1拍电子伏以上有“截断”现象，而LHAASO的新发现则完全突破这个“极限”，大多数源没有截断。
因此，这些发现正式开启“超高能伽马天文”观测时代，表明年轻的大质量星团、超新星遗迹、脉冲星风云等是银河系超高能宇宙线起源的最佳候选天体，将有助于破解宇宙线起源这个“世纪之谜”。
他表示，在LHAASO新发现基础上，科学家们也需要重新认识银河系高能粒子的产生、传播机制，探索极端天体现象及其相关的物理过程并在极端条件下检验基本物理规律。
LHAASO此次科学成果发现在宇宙线起源的研究进程上具有里程碑意义，可概括为三方面科学突破：
一是揭示银河系内普遍存在能够将粒子能量加速超过1PeV的宇宙加速器，突破了当前流行的理论模型。LHAASO发现银河系内大量存在的PeV宇宙加速源，它们都是超高能宇宙线源的候选者。
二是随着LHAASO的建成和持续不断的数据积累，可以预见这一探索极端宇宙天体物理现象的最高能量天文学研究，将展现一个充满新奇现象的未知“超高能宇宙”。
三是能量超过1PeV的伽马射线光子首现天鹅座区域和蟹状星云，使得这个本来就备受关注的区域成为超高能宇宙线源的最佳候选者，有望成为解开宇宙线起源“世纪之谜”的突破口。
LHAASO部分探测器阵列。 中科院高能所 供图
核心科学目标和技术创新有哪些？
LHAASO是以宇宙线观测研究为核心的国家重大科技基础设施，位于稻城县海拔4410米的海子山，占地面积约1.36平方公里，由5195个电磁粒子探测器和1188个缪子探测器组成的一平方公里地面簇射粒子阵列(KM2A)、7.8万平方米水切伦科夫探测器、18台广角切伦科夫望远镜交错排布组成的复合阵列，采用4种探测技术全方位、多变量测量宇宙线。
LHAASO的核心科学目标就是探索高能宇宙线起源以及相关的宇宙演化、高能天体演化和暗物质的研究。广泛搜索宇宙中尤其是银河系内部的伽马射线源，精确测量它们从低于1TeV(1万亿电子伏，也称“太电子伏”)到超过1PeV(1000万亿电子伏，也称“拍电子伏”)宽广能量范围内的能谱，测量更高能量的弥散宇宙线的成分与能谱，揭示宇宙线产生、加速和传播的规律，探索新物理前沿。
在技术创新方面，LHAASO一是开发出远距时钟同步技术，确保整个阵列的每个探测器同步精度可达亚纳秒水平；二是在高速前端信号数字化、高速数据传输、大型计算集群协助下满足多种触发模式并行等尖端技术要求；三是首次大规模使用硅光电管、超大光敏面积微通道板光电倍增管等先进探测技术，大大提高伽马射线测量的空间分辨率，实现更低的探测阈能。
通过持续创新，LHAASO使人类在探索更深的宇宙、更高能量的射线等方面，都达到前所未有的水平，为开展大气、环境、空间天气等前沿科学交叉研究提供重要实验平台，也是开展高水平国际合作研究的科学基地。
LHAASO地面簇射粒子阵列。 中科院高能所 供图
LHAASO什么时候全部建成？
中科院高能所科普称，中国的宇宙线实验研究至今已经历三个发展阶段：
1954年，中国第一个高山宇宙线实验室在海拔3180米的云南东川落雪山建成。
1989年，在海拔4300米的西藏羊八井启动中日合作的宇宙线实验，并于2000年启动中意ARGO—YBJ实验。
2009年，北京香山科学会议上，曹臻提出在高海拔地区建设大型复合探测阵列“高海拔宇宙线观测站”的完整构想。目前在建的LHAASO是第三代高山宇宙线实验室。
高山实验是宇宙线观测研究中能够充分利用大气作为探测介质、在地面进行观测的手段，探测器规模可远大于大气层外的天基探测器。对于超高能量的宇宙线，这是唯一的观测手段。
LHAASO主体工程于2017年开始建设，2019年4月完成1/4规模建设并投入科学运行，开启边建设、边运行模式，2020年1月完成1/2规模的建设并投入运行，同年12月完成3/4规模并投入运行。
LHAASO首席科学家、中科院高能所曹臻研究员介绍研究成果。中新社记者 孙自法 摄
曹臻表示，LHAASO按计划2021年全部建成，成为国际领先的超高能伽马探测装置，LHAASO后续长期运行，将从多个方面展开宇宙线起源的探索性研究。(完)
来源：中国新闻网
变速器的霸主之争
世界上第一台变速器由法国标致研发，诞生于1889年（第一台汽车诞生于1886年）。自从变速器诞生以来，其已成为汽车不可或缺的重要组成部分，并且类型也越来越多，变速器的发展趋于多样化，同时不乏创新性，手动变速器（MT）、液力自动变速器（AT）、电控机械自动变速器（AMT）、无级变速器（CVT）及双离合变速器（DCT）各有千秋，而你是否有一款自己钟意的变速器呢，你在购车时会选哪种变速器呢？
如果你还不清楚这些名词到底意味着什么，或者在选择变速器时一头雾水，别担心，先一起来看看变速器全球市场的发展趋势，可以让你在购车时至少做到心中有数：
（1）全球范围 MT的市场占有率将下降。
（2）北美市场 AT根基很深，市场占有率接近90%，6AT将占主导地位。
（3）欧洲市场 手动变速器市场份额高，DCT市场大幅度提高。
（4）日本市场 CVT将进一步发展，预计2015年市场份额将达42%。
（5）中国市场 AT市场以每年20%的速度增长，多挡AT市场将逐渐增高，DCT市场逐渐扩大，AMT将在微型车和重型商用车上得到较大范围的应用，CVT将在小范围内得到快速应用。
下面跟大家一起展开一场变速器穿越之旅，看看从MT、AT、CVT到DCT变速器到底经历了怎样的发展历程，同时也让大家在购车时对变速器有一个理性的认识。
一、MT—手动变速器
手动变速器MT的诞生在一定程度上促进了汽车产业的不断发展，到现在几乎所有品牌的汽车都将手动变速器作为最基本的车型配置，而所有的变速器厂商都会无一例外的选择生产这种变速器。手动变速器结构简单可靠、传递效率高、燃油经济性好，并且充满驾驶乐趣。
MT作为一种经典的变速器类型，在今天仍然有较多消费者选择使用，但同时对MT变速器的品质感也有较强诉求，下面从主观评价方面总结几点，讲讲在选择MT时应考虑的问题：
（1）换挡力及选挡力的大小。目前家用车型，换挡力及选挡力基本在15N-20N左右，过大的换挡力对女性驾驶者来说比较困难，同时易造成驾驶员疲劳感，而过小的换挡力会给驾驶者带来一种不安全感。
（2）挡位清晰度。静态评价变速器时可以从一档逐级升到五挡，然后再从五挡逐级降到一挡，在升、降档时不能出现入挡困难、入挡涩，挡位模糊的情况。动态评价也可以这样逐挡经行。同时也要注意一下挡杆的位置，是否符合人机诉求。
（3）换挡吸入感。MT换挡时希望干脆利落，无二段感及松散感，强调在换挡中有吸入感，就像两块磁铁在接近到一定距离时突然吸合的感觉，而干脆利落的感觉就像你掰手指关节时出现的那种顿挫感，良好的换挡品质会给人一种驾驶欲望。
（4）加、减速啸叫声。啸叫声是齿轮啮合摩擦发出的声音，从本质上讲无法完全避免，但是可以从齿轮制造工艺及整车声学包上减小啸叫声。评价时，注意加速过程中是否会出现类似于“口哨”的嘤嘤声。通常减速滑行工况比加速工况更明显，因为加速发动机噪声会掩盖部分啸叫声。
以上几点点建议希望能给大家在选择MT车型时提供参考，当然也不仅限于这几点。虽然MT变速器已有没落之势，但是却推动了汽车产业的发展，作为元老级别的变速器，功不可没。
二、AT—液力自动变速器
AT变速器的产生比手动变速器MT晚了19年的时间。1908年福特T型汽车应用了一种后驱，行星齿轮传动的3速变速器。
但以今天的标准来看，该变速器只能称为2速，因为还包括倒档。当时生产的T型车并没有离合器踏板，换挡是通过驾驶舱地板上的3个踏板完成，中间的一个踏板是倒档，两边的踏板分别是高速档和低速档，该传动系包含两个速比。
福特T型车用的变速器，可以说是AT的雏形，真正意义上的AT变速器是在1940年由美国通用开发，这种变速器使用了液力偶合器和三排行星齿轮，提供了4个前进挡和1个倒档。
AT变速器采用液力变矩器代替离合器，减少了离合器换挡来带的冲击，优点是操控极易、驾驶轻松，尤其是针对目前拥堵的路况，不必频繁的换挡。而缺点是燃油经济性较差、传递效率较低，缺乏手动挡变速器带来的驾驶激情。
目前在中国汽车市场，家用轿车最多搭载的还是4AT变速器，6AT自动挡中级车，德系车居多。而豪华轿车已经开始使用7AT甚至8AT变速器。
在80年代，3AT还是主流的情况下，4AT简直是奢侈品，而如今AT进入“8”时代。宝马5系、7系及奥迪A8L都是较早运用了8AT，但是第一个吃螃蟹的却是日本丰田公司生产的雷克萨斯LS460，其搭载爱信公司生产的8AT。
尽管最早推出8AT的是日本爱信公司，但是现在听到搭载最多的8AT是德国采埃孚（ZF）变速器。目前90%以上的8AT变速器由采埃孚提供，即ZF 8HP。
其实客观的看，新型的6AT、7AT及8AT变速器只能在高档豪华型轿车上显示其优越性，而在日常小排量家用轿车中根本派不上用场，所以土豪有福了。
三、CVT-无级变速器
无级变速器CVT（Continuously Variable Transmission），又称为连续变速式机械无级变速器，其与一般的齿轮式变速器最大的区别是没有复杂笨重的齿轮组合，而是用了两组带轮进行变速传动。
但是直到20 世纪70 年代以后，机械式无级变速器获得迅速和广泛的发展，之前CVT的发展一直受限于当时材质与工艺方面。CVT的工作原理不多讲，其最大的优点是提升了整车品质感，有利于整车NVH性能，同时燃油经济了得到改善，而缺点是所能匹配的发动扭矩范围有限，目前匹配扭矩在400N·m以内的发动机，所以限制了其在大排量发动机上的使用。
CVT技术最先在欧洲开花，但是最终却是在日本结果，形成产业化。20世纪80年代以后，日本厂商把目光投向了CVT变速器，在后续几十年的研发中，日本汽车厂商执着研发，并克服了CVT中一些技术难点。目前，CVT变速器最大的市场在日本，CVT变速器的保有量约占全部自动变速器市场份额的25%。但是欧洲却拥有一批制造CVT核心部件的供应商，例如德国博世、舍弗勒等等。
在日本，日产、三菱、丰田、富士重工等汽车厂家都按自身车型的选择，搭载了CVT变速器。日产是日本也是全球范围积极推进CVT应用的先锋队，也可以说是世界上最早在量产车上使用CVT变速器的汽车品牌。
其实我国早在17年前，已将CVT被列为国家科技攻关课题，但到目前还是没能实现产业化。国内企业短时间内实现自主生产CVT核心部件能力的可能性较小，自主企业生产CVT，钢带只能从国外采购，离市场化还有较远的路要走。
四、DCT-双离合变速器
欧洲人不钟情AT，也不偏爱CVT。当初由于传统的AT变速器自身固有缺陷导致汽车油耗偏高，并驾驶缺乏驾驶激情时，日本把变速器研发朝向CVT，而欧洲却选择了AMT，即自动换挡机械变速器，可以看出欧洲人更看重的是对汽车本身的驾驶感和操纵性。
20实际90年代，大众公司和博格华纳携手合作生产了第一款适用于大批量生产和应用的主流车型的双离合变速器DCT，从此揭开了DCT的序幕，大众将其称为DSG（DirectShift Gear）变速器，并最先应用在2003款高尔夫R32和奥迪TT上。
而目前各大知名汽车厂商都拥有DCT技术，命名也不同，例如保时捷叫PDK，宝马叫DKG，三菱称为SST，福特和沃尔沃称为powershift，奥迪称为S-Tronic。
目前DCT技术基本被美国博格华纳（Borgerwarner）垄断，作为DCT的核心部件双离合器有干式和湿式之分，即DDCT及WDCT。
干式和湿式离合器在功能上没有什么本质区别，不同点在于离合器的冷却方式上，由于冷却方式不一样，所以干式双离合器与湿式双离合器所能承受的最大扭矩也不一样。干式离合器采用风冷散热，而湿式离合器采用的是变速器油浸散热，也就是将离合器密封在油槽中，利用变速器油的流动吸收带走热量，达到降温效果。目前大众汽车公司拥有两款DSG变速器，一款是六速湿式双离合变速器，由博格华纳提供；一款是七速干式双离合变速器，由德国Luk公司提供。
大众汽车按发动机排量来搭配DSG变速器，在配备2.0 TSI或更高排量的发动机的车型上，才会搭载六速湿式离合器。干式双离合器的散热能力差，可承受的扭矩也比较低，通常与小排量的发动机匹配，在1.8T以下等小排量的发动机则与七速干式离合器配合，而自主品牌荣威550也采用的是来自博格华纳的湿式双离合器。福特的Powershift双离合变速器是由福特集团与格特拉格（Getrag）变速厂联合研发的，其率先搭载在蒙迪欧致胜的2.0T车型上，也是六速湿式双离合变速器，大可承受扭矩达450N·m。
湿式离合器可以承受更大的扭矩，散热性能好，但是结构复杂，体积和重量也较大，并且制造成本相对于干式离合器要高很多。福特的Powershift也有干式双离合器版本，新福克斯和新嘉年华上的6HDT250变速器为干式双离合变速器，最大承受扭矩250N·m，相比蒙迪欧搭载的湿式变速器扭矩减小了200N·m。自主品牌中，比亚迪也涉足了干式双离合变速器，其6速干式双离合变速器已在速锐、G6等车型上得到验证，但是与荣威一样，核心技术依然由海外公司提供。
大众汽车在DSG变速器推广中一路高歌，与TSI发动机搭配号称黄金组合，同时我国DCT市场也一路飙红。我国乘用车市场2009年开始出现DCT车型，当时有4个车型的14款车，到2010年搭载DCT的车型增加到12个，车款增加到50款，而2011年又个9款新车搭载DCT上市，2012年分布在18个车型的DCT车型达到74款，2013年又有10个车型的36款车型上市配置DCT。大众推出众多DCT车型后，在华销量也实现猛增。但是DCT车型增加并不代表DCT市场前期广阔，目前通用、宝马、奔驰、日、法、韩系及大部分自主品牌不用DCT技术，或者推迟DCT上市计划，尤其是大众出现DSG召回事件后，大众也放缓了DCT的推广速度。
五、谁才是变速器的霸主
写了一大堆，突然觉得有些失落，变速器百年历史进程，男主角是欧美，女主角是日本，基本不关中国鸟事，如果硬要说中国的角色，我只能说是群众演员，这绝非自嘲，而是事实。
目前变速器的核心技术掌握在德国博世、舍弗勒、采埃孚、博格华纳、爱信及捷科特等世界知名企业中，这些公司的研发动向在一定程度改变着变速器的发展历程。从MT、AT、AMT、CVT到DCT每一步的变化都代表着人们对汽车性能的追求，展示了人类机械文明的高度发展，最终还会有什么样的变速器产生，我们不得而知，但是可以想象的是，变速器后续发展进程中，会有中国的身影。
谁才是变速器的霸主？我不知道。但是作为一个消费者，更多的是应该从自身的角度去思考你需要怎样的一款变速器，如果你是职业玩家，崇尚驾驶激情和快感，你可以选择MT；如果你只是日常代步，对车型有较高的舒适性诉求，并且不喜欢激烈驾驶，你可以选择AT或者CVT；如果你追求的是多样化，喜欢手动挡的激情与快感，但也喜欢自动挡的那份悠然与惬意，你可以选择DCT；但是如果你是土豪，不在乎钱，并且喜欢挡位多的，你可以选择8AT；当然，如果你喜欢速度与激情，并且已经不满足于陆地，你可以选择飞机。
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一看二慢三进场，长城汽车新能源战略步履迟缓为哪般？
4月24日，2019年长城汽车年报出炉，新能源车销量同比增长225.44%。但销量增长很是亮眼的背后，与基数低也有关系。
在新能源汽车发展进程中，长城汽车的步伐略显得“慢半拍”。且从销量看，并未出现爆款车型，欧拉R2车型发布近两年也未上市。业内人士分析，长城汽车在新能源汽车战略发展上较为谨慎，待市场培育到一定程度后，选择进入或可以减少“入坑”。
但值得注意的是，长城汽车在2019年并未停止新能源汽车领域的进度，包括动力电池、新能源变速器项目等。对此，汽车分析师任万付表示，大多数头部车企都希望将核心零部件主动权掌握在自己手中，降低成本。长城汽车或是在布局产业未来。但同时，汽车分析师曹鹤认为，能不能在新能源车领域下好这盘棋，还是要看关键技术。
新能源车销量增幅2倍折射基数低、“入场”晚
长城汽车年报显示，2019年其新能源车销量近3.8万辆，累计同比增长225.44%。根据长城汽车此前公布的数据，2019年欧拉R1累计销量约2.8万辆，欧拉IQ累计销量约1万辆。
增长幅度看似喜人，但这与销量基数较低不无关系。2018年8月，长城汽车集团才发布新能源汽车独立品牌欧拉，并于当月推出欧拉IQ，补贴后售价为8.98万元起。
长城汽车公布的产销快报显示，上市后第一个月（2018年9月）欧拉IQ销量为707 辆；2019年1月，欧拉IQ销量为2036辆。2018年12月，欧拉第二款车型欧拉R1也正式上市，上市后第一个月（2019年1月）销量达1749辆，2019年3月销量达4002辆，而在当月，欧拉IQ销量也增至3029辆。
新车型热度过后开始低迷，2020年3月，欧拉IQ销量仅有9辆；欧拉R1销量为1138辆，成为长城汽车新能源车型唯一一个月超千辆的品牌。
欧拉这两款新能源车并不是最惨的。早在2018 年4月，长城汽车曾推出首款插电式混合动力车型 WEY P8，但此款车型已于2019年“夭折”。P8“出生”后鲜有辉煌，2019年6月该车销量仅47辆，2019年7月该车产销为0，折射出WEY品牌高端新能源试水的不成功。2019年11月的广州车展上，长城WEY上市VV7 PHEV，截至目前在长城汽车的月度产销快报中，并未单独写明其销量数据。
在自主品牌的阵营里，长城发力新能源的时间略显迟缓。2009年我国就已提出实施新能源汽车战略，如今十年有余。长城汽车下决心发力新能源车的节点，正是市场增幅高峰后的下行阶段。据乘联会数据，2017年全年销售新能源乘用车56万辆，同比增7成；2018年新能源乘用车批发100.8万辆，同比增88.5%；2019年新能源乘用车增长幅度开始乏力，去年批发量为106万辆，同比增速5.1%。对于为何较晚进入这一领域，有业内人士分析认为，长城汽车或是希望待产业链配套相对完善，线路相对清晰再进入，但无奈双积分之下使其面临油耗压力。
专家分析长城汽车推低端车型或以量满足积分需求
长城汽车在新能源细分领域的车型也显得单薄。对比长城汽车在SUV方面的“用心”，显得有些“漫不经心”。比如，哈弗品牌不断迭代与推陈出新，让其连续多年成为长城汽车的销量顶梁柱。长城汽车2014年至2016年销量报告显示，不到2年内哈弗相继推出H2、H1、H9、H8、H7等车型，将哈弗SUV销量带上高峰，2016年12月创下单月销量13.7万辆的纪录。
其实，长城汽车深知新能源存在的问题，在2018年年报和2019年年报中都提到，新能源补贴退坡，集团新能源产品竞争力不足，油耗积分及运营成本面临巨大压力，并提出要打造多款新能源产品。但在2019年，长城汽车在新能源方面的成果看似并不是很显著。其中，2018年4月与欧拉R1同时发布的欧拉R2，目前也未有官方发布的上市消息。
“相比其他头部自主品牌，长城汽车推出新能源汽车确实是稍晚。不过，长城汽车新能源起步速度可以，目前市场上也都能看到欧拉的部分车型。”汽车分析师任万付在接受新京报记者采访时表示，长城汽车需要在新能源车领域有更多的技术和经验积累，这也是之前车型不够丰富的原因。另外，技术研发等需要大额资金的投入，虽然今年长城汽车整体销量保持了正增长，但打折优惠促销也摊薄了净利润。
更为重要的是，以燃油车为销售主力的长城汽车，面临着双积分的压力。据2019年长城汽车年报，长城汽车2019年全球销量为105.8万辆，除去近3.8万辆的新能源车，长城汽车一年燃油车销量超100万，而根据双积分政策，如果车企积分不达标又未抵偿负积分，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。在2018年和2019年的年报中，长城汽车在可能面临的风险方面都明确提出，“油耗积分以及运营成本面临巨大压力”。
据工信部网站4月10日消息，2019年长城汽车新能源积分为13.3万，较2018年成功实现逆袭。这在业内人士看来，长城通过再现哈弗品牌的打法，在新能源车的细分领域，通过推出低端车型以量满足积分需求进行“自救”，要比高端新能源车型更为奏效。乘联会秘书长崔东树向记者表示，长城汽车入场晚可能是比较慎重，希望在产业链配套相对完善、路线相对清晰时，这样进入会更精准。同时，他认为，长城汽车前期压力不算太大，随着双积分政策的调整，后期也会遇到油耗积分压力，所以也会发力新能源车。“长城汽车前期推出插电混动，市场压力比较大，选择小微型电动车，比较容易开拓市场。”崔东树说。
这一点在汽车分析师任万付看来也是如此，“我认为商家推出任何一款车型都会有不同的定位，比如欧拉R1可能是一款走量的车型，可能并不是过多去追求利润，因为要满足双积分政策。”
新能源车领域多落子，专家称技术是关键
据长城汽车2019年报，年产50万台新能源智能变速器项目完成并投入使用。2019年11月与宝马共同投资的光束汽车生产基地项目启动，总投资51亿元，建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制。
此外，长城汽车间接控股的企业蜂巢能源科技有限公司，在去年11月常州工厂一期投产，探路车规级AI动力电池标准。而在研发方面，2019年，长城汽车研发费用27.1亿元，同比上涨55.8%，这一费用也主要用于新能源等方面。
“对于大多数头部车企来说，可能都希望将核心零部件主动权掌握在自己手中，也能降低新能源车发展面临的成本高问题。”任万付分析认为，长城汽车或是在精心布局产业未来。
在汽车分析师曹鹤看来，当下我国汽车行业处于调整期，无论进来得早或者晚，都有机会。对于长城汽车而言，能不能在新能源车领域下好这盘棋，还是要看关键技术。“把核心零部件产业掌握在自己手中，如果能在技术方面做好了，就能把这盘棋下好。如果不能实现，再转而调整就会太难了。”
新京报记者 秦胜南 图片来源 视觉中国
编辑 张冰 校对 李铭