亚洲欧洲日产国文章列表:

• 1、在欧洲卖最好的日系，你一定会猜错
• 2、同样是2.0L自然吸气！选日产天籁，还是丰田亚洲龙？
• 3、中国汽车出海专题研究：日德美占据主导，本土化特征明显
• 4、汽车品牌大全 全球汽车品牌分布图
• 5、为什么日系车在北美和欧洲销量差异巨大？

在欧洲卖最好的日系，你一定会猜错

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根据国外媒体报导，在最近的6个月当中，日产已经超越丰田成为欧洲市场销售最畅旺的亚洲汽车品牌。借助於最新一代的Qashqai新逍客在英国、法国、德国等主要市场销售量的扩大，让日产一举拿下“欧洲最畅销的亚洲汽车品牌”头衔。而在此同时，丰田在欧洲最主要的汽车市场--德国，却重重的摔了一跤，由于德国境内对丰田需求锐减，顿时让丰田走向老化的品牌之列。

在最近的6个月当中，日产已经超越丰田成为欧洲市场销售最畅旺的亚洲汽车品牌。借助於最新一代的新逍客i在英国、法国、德国等主要市场销售量的扩大，让日产一举拿下欧洲最畅销的亚洲汽车品牌头衔。

日产致力於「欧洲消费者最渴望的亚洲品牌」

日产欧洲市场行销主管Guillaume Cartier表示，目前日产的业务蒸蒸日上，能够成为区域性的第1名，是历史性的一刻。Cartier 曾在6月时曾向媒体表示过，他的目标是在2016年前超越丰田，并表示在保有获利的前提下，为消费者提供最佳的汽车产品、与最好的服务品质，并致力将日产推向“欧洲消费者最渴望的亚洲品牌”为最终目标。

Cartier 曾在6月时曾向媒体表示过，他的目标是在2016年前超越丰田，并表示在保有获利的前提下，为消费者提供最佳的汽车产品、与最好的服务品质，并致力将日产推向“欧洲消费者最渴望的亚洲品牌”为最终目标。

日产在欧洲市场总销售量领先丰田

面对这样的结果，丰田拒绝表示任何意见，仅简单说，我们不与其它品牌销售成绩做比较，也不会把重点放在销售的排名上。

日产的市占率也从去年的3.7%，提升至今年的4.1%。而丰田在欧洲的销售量则仅提升了4.2%，整体销售量达293,968，市占率为4%，整体销售成绩负於日产。

国外媒体表示，丰田于1998年超越日产成为欧洲最畅销的日本品牌，如今日产誓言赢回了头衔，而事实证明日产在欧洲销售量已经连续5年正成长了。日产在6月份欧洲与EFTA国家所登记的汽车销售量增加了21%，达到303,507量。根据ACEA欧洲汽车制造协会统计，日产的市占率也从去年的3.7%，提升至今年的4.1%。而丰田在欧洲的销售量则仅提升了4.2%，整体销售量达293,968，市占率为4%，销售成绩负於日产。

国外媒体表示，丰田于1998年超越日产成为欧洲最畅销的日本品牌，如今日产誓言赢回了头衔，而事实证明日产在欧洲销售量已经连续5年正成长了。面对这样的结果，丰田拒绝表示任何意见，仅简单说，我们不与其它品牌销售成绩做比较，也不会把重点放在销售的排名上。

在欧洲各别主要市场的销售量亦领先丰田

其实丰田不只输掉总体的销售成绩，连欧洲各别主要市场的销售量也负於日产。据报导，日产英国6月份的销售量为83,423辆，成长率为17%，达到其品牌最佳的市占率6%。另一方面，丰田英国销售量为53,945辆，成长率为4%，市占率达3.9%。

而在法国部分，日产在法国销售量为40,383辆，提升了12%，市占率接近4%；而相对的，丰田销售量为37,235辆，成长8%，市占率为3.7%。

至于在德国部分，日产销售量达35,422辆，提升10%，市占率达2.2%；反观丰田销售量为32,712辆，成长率为7%，市占率达2%。丰田甚至因为部分区域销售量不佳，而关闭德国境内100个销售据点。

日产新逍客魅力无法档

日产在去年推出第2代新逍客，促使销售量进一步成长。根据市场销售统计这台跨界SUV在前5个月累积销售量达101,579辆，而日产品牌总销售量为249,164辆。占日产总销量达4成之多，显现新逍客的销售魅力之大。

日产在去年推出第2代新逍客，促使销售量进一步成长。根据市场销售统计这台跨界SUV在前5个月累积销售量达101,579辆，而日产品牌总销售量为249,164辆。新逍客占日产总销量达4成之多，显现新逍客的销售魅力之大。

雷诺与日产资源共享，提升获利空间

其实，雷诺与日产两者联盟是相当成功的组合，而新逍客就是两者联姻下，使用CMF-C/D所生产出来的产品，其它相同平台所生产的产品还包括日产奇骏、雷诺 Espace、雷诺 Talisman。根据雷诺与日产在日前官方所发布的消息，雷诺-日产联盟在共享平台资源、工程、采买、制造等下，在2014年更创下节省3.8亿欧元支出纪录，超越前年的2.7亿欧元。在加上实质面上日产新逍客的热销，也为联盟带来可观的获利。

新逍客虽非奇骏，但是与奇骏的外观极为相似，内饰与奇骏也极为雷同体现。

期待丰田反击，促成市场良性互动

面对日产的成功，对丰田来说，无疑是个严重的警讯，丰田要如何反击，当务之急是加速下世代车款研发、抑或是提升目前产品力呢？当然，依照以往的经验， 丰田能在各个市场攻城掠地，自有其过人的本事，未来孰胜孰负，之间的缠斗相信精彩可期，且让我们拭目以待。

面对日产的成功，对丰田来说，无疑是个严重的警讯，丰田要如何反击，当务之急是加速下世代车款研发、抑或是提升目前产品力呢？图为欧洲上市之丰田霸道。

预料大众继续雄踞欧洲车市

至于何者是欧洲市场的销售龙头呢？当然是盘据全球前三大之一的大众，在6月份大众的汽车总销售量为901,452辆，成长率达9%，市占率达12.1%。而且大众目前运用集团力量，推出全新的MQB底盘、新一代Downsize引擎科技，广泛运用于旗下众多车款，并获得极佳的口碑与广大的好评，相信大众这股势力还要盘踞欧洲车市很久很久。

大众目前运用集团力量，推出全新的MQB底盘、新一代Downsize引擎科技，广泛运用于旗下众多车款，并获得极佳的口碑与广大的好评，相信大众这股势力还要盘踞欧洲车市很久很久。

同样是2.0L自然吸气！选日产天籁，还是丰田亚洲龙？

最近，东风日产迎来了天籁的改款，外观和内饰的改变，动力总成没变，售价17.98-23.98万元。熟悉日产天籁的朋友一定会知道，这款车型的主力销量都是2.0L自然吸气的版本。其中的原因，在之前文章中我们有介绍过，就不再赘述了。

如今，在合资品牌中型车市场，想要选择一款自然吸气的汽车越来越难了。看来看去，也就只有日系几款车可以选。如果再缩小一下范围，日产天籁和丰田亚洲龙，都有2.0L自然吸气版本，价格方面也有重叠，都有着不少的优惠，会产生最直接的竞争。

日产天籁2.0L的顶配车型官方指导价为19.98万元，而丰田亚洲龙的入门车型官方指导价也同为19.98万元，甚至在终端的优惠行情也都有2.5万元左右。那么问题来了，这样两款车型应该何如选？下面进入正题。

首先从级别和定位上来说，日产天籁是经典的中型轿车，是品牌的旗舰轿车；丰田亚洲龙是定位B 级，同样也是品牌的旗舰轿车。在车身尺寸方面，丰田亚洲龙要更大一些，长度多了84mm，轴距多了45mm，要高出半个级别。

在动力方面，两款车型都是2.0L自然吸气发动机，都是CVT无级变速箱，日产天籁的发动机是缸内直喷，丰田亚洲龙是混合喷射。丰田亚洲龙在动力表现方面更好，比日产天籁高出了16kW，扭矩多了13Nm，甚至在WLTC综合油耗，丰田亚洲龙比日产天籁更低。要说丰田技术比日产更好，你服不服？

由此可见，在动力总成方面，丰田还是领先的。在安全配置方面，即便是入门级配置，丰田亚洲龙也并不逊色于日产天籁的顶配车型。比如在丰田亚洲龙在安全气囊数量方面就有优势，同级少有的膝部气囊，还是非常值得称赞的。

在智能配置中，两者都有各种的驾驶辅助系统，都达到了L2级的水平，实力不相伯仲。在内饰豪华感方面，日产天籁的顶配的豪华感就有优势了，真皮座椅、真皮方向盘、前排电动座椅、前排座椅加热通风、12.3英寸中控屏幕等。如果你看重豪华配置，日产天籁自然是很好的选择。

最后聊下质保，日产天籁提供的是三年或10万公里整车质保，丰田亚洲龙提供的是四年或10万公里整车质保，丰田在质保方面显然更加厚道。总结一下，丰田亚洲龙除了内饰豪华配置方面不如日产天籁，各方面都更好。如果是你，你会选择哪一款呢？

中国汽车出海专题研究：日德美占据主导，本土化特征明显

（报告出品方/作者：国泰君安证券，吴晓飞、赵水平、管正月）

1. 全球汽车竞争格局: 强国市场格局已定，混战区域 有机会

全球较大的汽车市场共有 4 个，中国、北美、欧洲、亚洲 大洋洲（除中 国外）。中国是全球最大的汽车市场，销量占全球 1/3。北美、欧洲、亚 洲 大洋洲（除中国外）规模相当，均在 1500 万辆以上。

分国家来看，其他国家汽车市场体量与中美两国差距较大。全球仅有中 国、美国销量 1500 万辆以上，日本、印度、德国、法国、巴西、英国销 量为 200-500 万辆，俄罗斯、韩国、加拿大等国销量为 100-200 万辆。

中、美市场对全球影响较大，其他地区销量基本平稳（疫情前）。2011- 2017 年，全球汽车销量合计提升 20%，主要得益于中国（ 56%）、美国（ 35%）的需求旺盛。2017-2019 年全球销量合计下滑 4%，主要是中国 销量下滑（-11%）。

分车系来看，全球汽车市场日系份额最大。2021年日系汽车全球销量约 2400 万辆，中系（约 1500 万辆）、德系（约 1300 万辆）、美系（约 1200 万辆）与之差距较大。由于疫情导致的中国市场销量占比提升和中国汽 车出口增加， 2020 年中系车一跃成为为全球第二大车系。

中国以外的全球汽车市场（以下简称海外市场）车系间份额基本稳定， 日系常年占据市占率第一。2021 年日系占海外市场总销量的36%，是第 二名美系（18%）的两倍。总的来说，2011-2021 年海外市场各车系市占 率基本稳定。

分区域来看，本土车企强势的国家（以下简称本土强势国）各车系份额 基本稳定，本土车企弱势的国家（以下简称本土弱势国）各车系份额变 化剧烈。近 10 年在德国、法国、日本、韩国等本土强势国市场，各车系 份额变化不大，而在英国、印度、挪威、巴西等本土弱势国，车系份额 变化剧烈，市占率第一常常易主。

1.1. 美国：规模庞大，品牌多样

美国是世界上第二大汽车市场，年销量维持 1500 万辆以上。新能源渗 透率较低，2021 年销售新能源汽车 66 万辆，2022 年 H1 新能源渗透率 为 7%。

美国汽车市场较为多样化，美系、日系市占率较高。2021年美系车销售647 万辆，占比 42%；日系车销售 582 万辆，占比 37%；韩系车销售 149 万辆，占比 10%。具体到车企市占率，2022H1 通用集团（16%），丰田 集团（15%）、福特集团（13%）市占率较高。 美国新能源汽车市场本土品牌抢占先机，韩系坚挺，日系滑落。新能源 方面，2022H1 美系（72%）市占率占绝对优势，韩系（9%）次之。具体 到车企，特斯拉在新能源汽车市场拥有绝对优势（57%），现代-起亚集团 次之（9%）。

1.2. 西欧：诸侯割据，偏好本地车系

西欧是欧洲汽车市场的主体。欧洲市场是世界第三大汽车市场，年销量 维持在 1500 万辆以上。西欧的英法德三国合计年销量 700-900 万辆左 右，欧盟其他国家合计年销量 600-900 万辆左右，俄罗斯、土耳其和其 他欧洲国家合计年销量 200-300 万辆左右。 西欧新能源渗透率较高。2021 年英法德新能源渗透率已接近 20%，挪威接近 90%，瑞典接近 60%。

西欧汽车市场表现出深度的本地偏好。西欧 17 国汽车基本以法、德系 为主。2021 年德系车销售 446 万辆，占比 36%；法系车销售 326 万辆， 占比 26%；日系、韩系占比不高，日系销售 142 万辆，占比 11%，韩系 销售 87 万辆，占比 7%。 新能源汽车市场保守依旧，韩系、中系取得突破。2022H1欧洲本土车企 新能源汽车以油改电产品为主，但是获得了绝大多数份额（德系 38%， 法系 18%），以特斯拉为代表的的美系（13%）在欧洲优势并不突出。韩 系（11%）、中系（5%）新能源汽车市占率已取得突破。

德国汽车市场以德系车为主，法系车次之。2021年销售德系车161万辆， 占比 55%；销售法系车 47 万辆，占比 16%。新能源汽车市场德系同样 强势，2022H1 占比 51%，而特斯拉市占率仅 6%。

法国汽车市场以法系车为主，德系车次之。2021年销售法系车118万辆， 占比 55%；销售德系车 40 万辆，占比 19%。新能源汽车市场法系仍然 强势，2022H1 占比 45%，特斯拉市占率仅 7%。

缺乏本土强势车企的西欧国家市占率相对分布均匀，但仍然以欧洲品牌 为主。 2021 年英国销售德系车 72 万辆，占比 36%；法系车 34 万辆，占比 17%； 日系车 30 万辆，占比 15%。新能源汽车市场格局进一步分散，2022H1 市占率最大的德系占比为 34%，但美系（16%）、韩系（12%）、中系（9%） 已取得突破。

挪威 2021 年销售德系车 7 万辆，占比 34%，日系车 4 万辆，占比 19%。 新能源汽车市场格局重构，德系（38%）保持优势，美系（18%），韩系 （12%），中系（8%）市占率相比全市场有较大提升。

1.3. 东欧：规模较小，欧亚车系分立

东欧汽车市场规模较小，15 国合计年销量约 400-500 万辆。其中，俄罗 斯年销量 150-300 万辆，占比 50%左右。土耳其年销量 50-100 万辆，其 他国家年销量均低于 50 万辆。新能源渗透率极低，不到 1%。

整体来看，东欧汽车市场以欧洲车系以及日韩车系为主。2021年德系车 销售 91 万辆，占比 24%；韩系车销售 63 万辆，占比 17%；法系车销售 63 万辆，占比 16%，日系车销售 62 万辆，占比 16%。具体到车企，雷 诺-日产联盟（20%）、大众集团（18%）、现代-起亚集团（16%）市占率 较高。

俄罗斯以本土车系与日韩系为主。2021 年俄罗斯本土车系销售44万辆， 占比 26%；韩系车销售 38 万辆，占比 23%；日系车销售 24 万辆，占比 15%；中国车系在俄销售 12 万辆，占比 7%。具体到车企，雷诺-日产联 盟由于收购了俄罗斯最大本土品牌拉达，合计市占率达31%，排名第一。

1.4. 日本、韩国：本国车系绝对优势

日、韩汽车市场较大，新能源渗透率较低。日本年销量 400-600 万辆， 2021 年新能源渗透率为 1%；韩国年销量 150-200 万辆。2021 年新能源 渗透率为 8%。

日、韩汽车市场，本国车企占据绝对优势。 日本 2021 年销售日系车 419 万辆，占比达 94%。丰田集团（46%），本 田（14%）、铃木（14%）市占率位列前三。

1.5. 东南亚、大洋洲、印度、中东：高度日系化

东盟 10国汽车年销量 300万左右。2021年销量较大的国家包括印尼（82 万辆）、泰国（77 万辆）、马来西亚（51 万辆）。 日系车占销售主体。2021 年日系销售 208 万辆，占比 74%。丰田集团 （35%）、本田（12%）、五十铃（10%）位列车企市占率前三。中国车企 合计销售 8 万辆，占比 3%。

大洋洲（澳大利亚 新西兰）汽车年销量 100-150 万辆，日系、韩系车市 占率最高。2021 年日系车销售 66 万辆，占比 54%，韩系车销售 16 万 辆，占比 14%。

印度汽车年销量约 300-400 万辆，日系份额最大。2021 年日系销售 167 万辆，占 45%；本土车系销售 117 万辆，位列第二。车企排名来看，马 鲁蒂铃木（铃木在印度的合资公司）市占率第一，印度本土车系塔塔集 团、马恒达排名靠前。

中东 5国（不含伊朗）汽车年销量约 100-200万辆，日系份额最大。2021 年日系销售 67 万辆，占 54%。

1.6. 拉丁美洲市场：势均力敌，隐藏机遇

拉丁美洲汽车市场规模约 500 万辆。2021 年销量除巴西（212 万辆）、墨 西哥（101 万辆）、智利（43 万辆）、阿根廷（37 万辆）外，其余地区市 场规模较小。 车系分布较为均衡，格局变化迅速。2011-2021 年间各车系座次不断变 换，2021 年日系（26%）、美系（20%）、德系（17%）市占率位列前三。 车企方面，Stellantis（20%）、雷诺-日产联盟（13%）、通用集团（12%） 等车企均未取得绝对优势。

巴西市场规模较大，各车系势均力敌。巴西汽车年销量 200-400 万辆， 2021 年全球排名第 7。分车系来看，意大利系（21%，主要是菲亚特）、 美系（21%，主要是通用）、德系（20%）、日系（16%）市占率较高。 智利市场有望被中国车企主导。2021 年中国车企在智利合计销售 11 万 辆，占比 26%，与第一名日系仅有细微差距。

2. 全球汽车进出口：发达国家进口需求扩大，产能向 发展中国家转移

2.1. 全球产销量分布：输入输出是常态，发展中国家制造地位 提升

地区销量产量不匹配，汽车输入、输出情况普遍。2021年全球汽车销量 约 8268 万辆，产量约为 8015 万辆。中国销量产量基本相当，销量占全 球 1/3，产量占全球 1/3；北美销量大于产量，是全球最大的汽车输入地 区；除中国外的亚洲地区产量大于销量，是全球最大的汽车输出地区； 欧洲销量与产量相当，但地区内的汽车进出口活跃；中美、南美、非洲 市场规模较小，地区汽车产量水平较低，主要依赖进口。

销量端来看，发达国家规模大，增长更稳定。2021 年全球销量前 20 强 以发达国家为主。2011-2019 年（疫情前）发达国家销量增速较快，而发 展中国家极少有稳定的销量增长。

产量端来看，发展中国家地位提升。2021 年全球产量前 20 强中发展中 国家占据半席。2011-2019 年（疫情前）发展中国家产量增速较快，前五 位斯洛伐克、印度尼西亚、墨西哥、中国、泰国产量增速远大于其他国 家。

产量分国家来看，四大汽车强国产量坚挺。2004-2019 年美、日、德、韩 汽车产量主要受到全球销量和国内销量的影响，疫情前总体保持稳定。

部分发达国家由于成本原因产量下降。法国、澳大利亚、加拿大虽然国 内销量并未下降，但汽车产量呈现下滑态势；英国脱欧后，对欧盟关税 处于不利地位，汽车产量不断下滑。

新兴国家产量上升。由于出口旺盛，印度产量提升速度快于销量提升速 度；墨西哥、泰国、捷克等国虽然国内销量增长缓慢，但是产量迅速提 升。

2.2. 汽车进口关税：发达国家普遍低，发展中国家普遍高，贸 易协定是关键

全球汽车关税的普遍规律是：发达国家汽车关税较低，发展中国家关税 较高。例如，沙特、阿联酋等中东富裕国家关税较低（5%），但埃及关税 较高（40%）；贸易协定极大影响关税征收幅度。例如，澳大利亚汽车关 税一般为 5%，中、日、韩由于与澳大利亚签署了自由贸易协定，均享受 零关税。

分地区来看，西欧、北欧国家汽车关税较低，欧盟内部零关税。欧盟国 家进口税率普遍为 10%，韩国、日本由于与欧盟签订了自由贸易协定， 享有更低的税率（韩国 0%、日本 5%）。挪威未加入欧盟，但关税极低， 本国基本没有汽车工业，对大部分国家汽车进口不征收关税。 由于欧盟内部贸易零关税，因此西欧车系在制造成本更低的南欧、中东 欧国家多有布局。例如，德系每年约有 80~100 万辆车在西班牙生产， 60~80 万辆车在捷克生产；法系每年约有 100-120万辆车在西班牙生产， 30~40 万辆车在斯洛伐克生产。

美国汽车关税较低，但对华关税极高。美国汽车进口关税一般为 2.5%。韩国由于签订了自由贸易协定，享有零关税。中国由于贸易战影响，被 加征 25%关税。 墨西哥汽车关税较高，但对美国、欧盟给予优惠汇率。墨西哥是各车系 面向北美市场的重要基地，日系每年约有 100-130 万辆、美系约有 100- 200 万辆、德系约有 60 万辆在墨西哥生产。

东南亚汽车关税普遍较高，东盟国家内部基本免除关税，且对日本、韩 国给予优惠税率。中国汽车在东南亚税率较高，相对日韩劣势明显，但 电动汽车在泰国均享受零关税。

俄罗斯、印度汽车关税较高，且几乎没有优惠税率。俄罗斯汽车进口关 税为 25%，印度汽车进口关税为 125%。

巴西汽车关税较高，对南方共同市场成员国零关税；智利对德、美、中、 日、韩等国均零关税。

2.3. 美国汽车进出口：进口规模大，成本优先

美国是世界第一大汽车进口国，进口看重成本优势。美国汽车销量规模 约 1300-1800 万辆，产量规模约 800-1200 万辆，销量长期大于产量，每 年汽车进口数量维持在 500 万辆以上，进口车主要来源国主要是对美具 备成本优势的国家。每年汽车出口数量维持在 200 万辆以上，出口目的 国较为分散，发达国家与发展中国家并存。

墨西哥、加拿大是重要的对美汽车输出国。墨西哥汽车出口总额70%左 右为对美出口，每年输美 150-200 万辆；加拿大汽车出口总额 90%左右 为对美出口，每年输美 100-150 万辆左右。 各车系在墨西哥、加拿大布局，以对美出口。 墨西哥整车厂包括通用集团、日产、大众集团（大众和奥迪）、Stellantis （道奇和吉普）、丰田集团、现代-起亚、福特集团、本田、马自达、梅 赛德斯-奔驰、宝马等，大部分产量用于出口，其中美系车约有 100 万辆 回流到美国。 加拿大整车厂包括丰田集团、本田、Stellantis（道奇和克莱斯勒）、福特集团、通用集团、Paccar 等。近年来由于成本的上升，加拿大汽车产量 不断下降，对美出口量被墨西哥超越。

2.4. 欧洲汽车进出口：进出口双高，产能内部转移

欧洲汽车进口出口双高。总体上看，欧洲汽车销量与产量相当，但是存 在供需错配。欧盟 27 国每年从外部进口约 300 万辆乘用车，主要来源 于在欧洲缺乏产能的车系（如日系、韩系、美系）。欧盟 27 国每年出口 约 500-600 万辆乘用车，占乘用车产量 50%以上。

内部贸易活跃。欧盟内部不征收关税，加上消费端有欧洲本地偏好、供 给端国情丰富多样，欧洲内部的汽车贸易比与欧洲外贸易更加活跃。 2021 年德国、法国汽车进口主要来源于欧洲内部，从日本、韩国、美国 进口较少。

西欧国家逐渐向外转移产能，提升进口比例。德系乘用车产能向国外转 移，2020 年国外产量已达国内两倍；法系乘用车国内产量逐渐下降，2021 年西班牙工厂产量已超过法国本土。与此同时，西欧国家汽车进口比例 提升。2016-2021 年德国汽车进口比例提升 6pct；2004-2021 英国乘用车 进口比例提升 9pct。

东欧承接西欧产能转移。东欧销量占欧洲销量比例并未提升（保持20%- 30%之间），但产量占比提升，由 2011 年的 34%提升至 2021 年的 41%。 东欧主要国家基本都有西欧车系工厂落地。

2.5. 日、韩汽车进出口：进口极少，产能外部转移

日、韩汽车进口量极小。日本、韩国均有强势的本土车企，消费者对本 土车企特别偏好，因此进口量极少。日本汽车年进口量约为 30 万辆，占 总销量比约 6-8%，主要来源是德国和泰国。韩国汽车年进口量约为 20 万辆，占总销量比例约 15%，主要来源于德国、美国等其他车系生产国。

出口量全球排名前列。日本汽车年出口量约为 400-500 万辆，韩国汽车 年出口量约为 300-400 万辆，均位居全球前三，对美出口占比较高。近 年来逐渐转移产能至国外。

2.6. 东南亚、印度：本地生产，进口较少

东南亚拥有较为发达的汽车制造业，泰国、印尼产量长期大于销量。由 于东盟内部汽车贸易基本免除关税，对外则关税极高，因此国际汽车品 牌多设置本地工厂。泰国拥有丰田、三菱、福特、宝马、奔驰等整车厂， 印度尼西亚拥有丰田、三菱、铃木等整车厂，马来西亚拥有丰田、本田 等整车厂。

印度汽车制造业发达，是日系车对非洲的出口基地之一。印度汽车进口 关税普遍在 100%以上，是世界上关税最高的国家之一，因此国际品牌一 般选择在本地建厂。印度年出口汽车约 50-80 万辆，占产量比超过 15%， 出口占比最高的是日系对非洲的出口。

2.7. 大洋洲、南美洲：缺乏产能，依赖进口

大洋洲、南美洲汽车产能较少。澳大利亚已停止汽车制造，目前 100 万 辆的汽车市场全部依赖进口。南美洲仅有巴西、阿根廷拥有相对完整的 汽车工业，拥有大众、宝马、Stellantis、雷诺、通用、福特、丰田、本田 等整车厂布局，其余国家基本依赖进口。

3. 全球车企：车企格局分化，利基市场基本稳定

3.1. 全球主要车企格局：头尾原地踏步，中部一路进击

头部车企市占率停滞不前。丰田集团、大众集团、现代-起亚汽车集团、 Stellantis（FCA PSA）、雷诺-日产联盟通用集团销量达 600-1000 万，为 头部车企第一梯队。2011-2021 年除丰田集团全球市占率提升 2pct 外， 其他车企全球市占率均停滞不前。

二线头部车企全球市占率均有提升（除福特外）。本田、福特集团、铃木、戴姆勒集团（梅赛德斯-奔驰集团）、宝马集团销量达 200-500 万，为头部 车企第二梯队。本田、铃木、戴姆勒、宝马由于抓住中国、印度两大新 兴市场，充分享受了增长红利，市占率不断提升。

以中国车企为代表的中部车企提升较快。吉利汽车集团（含沃尔沃）、长 安汽车、长城汽车、上汽乘用车、马自达、东风汽车公司、Tesla、奇瑞 集团销量达 100-200 万，与头部车企还有较大差距，但市占率提升较快。

销量排名靠后的车企各有起落。塔塔集团、三菱、一汽集团、斯巴鲁、 北京汽车销量为 50-100 万，在全球主要车企中排名靠后。2011-2021 年 间，未能形成连续的上升势头。

新能源创造洗牌机会，车企阶级或被打破。2020 至 2022H1 比亚迪市占 率由 6%上升至 15%，中国新势力市占率由 5%上升至 9%。而第一梯队 的大众汽车市占率由13%下降至7%，通用汽车市占率由8%下降至6%。

3.2. 车企产销量分布：利基市场基本稳定，整车出口/本地生 产因地制宜

头部全球车企均有稳固的大国利基市场支撑销量。如丰田在美国（约200 万辆）、中国（约 150 万辆），大众在中国（约 300-400 万辆）、美国（约 50 万辆），雷诺-日产在美国（100-200 万辆）、中国（约 100 万辆）。从 2011-2021 年车企销量变化来看，除中国以外的大国利基市场均较为稳 固，很少出现销量下滑的情况。 头部全球车企销量来源广泛。单一市场下滑的冲击较小，如现代-起亚的 中国销量从约 150 万辆下降至 50 万辆，但由于其他市场的强劲表现， 其全球市占率未受影响。 头部全球车企产能分布 广泛，母国产量有降低趋势。丰田、日产降低了在日本的产量，大众降低了在德国的产量，现代-起亚降低了在韩国的产 量。头部全球车企逐渐改变产量分布，趋向成本更优的国家，并逐渐与 销售市场匹配。

较小的全球车企销量集中，产量分布单一。马自达、斯巴鲁等日系厂商 海外销量同样远大于国内，但集中于美国、中国等少数市场。产能集中 于母国，以整车出口为主。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」

汽车品牌大全 全球汽车品牌分布图

汽车产业主要分布在北美、欧洲及亚洲，形成美系、法系、德系、意系、韩系、日及国产自主品牌。为满足不同的消费人群，汽车产生了不同的汽车品牌，不同的汽车品牌代表着企业对不同产品的定位以及对消费人群的把握。为更加直观的介绍各大车系的品牌架构，小编梳理一下全球各大汽车制造商的主流品牌。

一、全球汽车品牌分布图

1、美国汽车品牌

2、德国汽车品牌

3、法国汽车品牌

4、日本汽车品牌

5、意大利汽车品牌

6、英国汽车品牌

7、韩国汽车品牌

8、中国汽车品牌（部分）

9、其他国家品牌

二、世界十大汽车公司品牌族谱

1、大众汽车公司

2、通用汽车公司

3、戴姆勒汽车公司

4、福特汽车公司

5、丰田汽车公司

6、菲亚特汽车公司

7、宝马汽车公司

8、标致汽车公司

9、本田汽车公司

10、雷诺日产联盟

11、印度塔塔汽车公司

三、盘点那些近似的汽车品牌LOGO

看了小编为大家整理的全球汽车分布图后，是不是发现您心目中的许多品牌早已经被世界十大汽车公司收购并入，虽然品牌归属已经改变，但世界知识汽车品牌的质量始终如一。

如果您发现汽车品牌数据有更新，请在下方留言告诉我们。

为什么日系车在北美和欧洲销量差异巨大？

不知道你们了不了解，在北美大红大紫的日系车在欧洲从来都是不温不火。数据不会说谎，在过去二十年，欧洲外来品牌的市场占有率从31%上升到了36%，而日本车的市场占有率却从12%降到了9%。形成对比的是，韩国品牌的市场占有率从1.5%上升到了5.1%。

仔细看下欧洲2016上半年品牌销量排行，全世界销量第一的老大丰田在欧洲只能排到11，日产第13名，坚持自我的马自达第19名，而本田连前20都排不上。欧洲2015全年品牌销量丰田依旧是第11，日产12，马自达18，铃木20，本田依旧榜上无名。普通品牌刚刚能生存，豪华品牌只能用惨淡来形容，雷克萨斯全系销量还不到ABB单个品牌的1/15，在德国销量比超豪华品牌宾利还少，讴歌和英菲尼迪在欧洲基本比布加迪还罕见。

而大西洋的另一端，日系车在北美却如日中天，2015年总体市场占有率超过1/3。销量排行榜上丰田从1985年开始就长年在前三，本田和日产一般情况下出不去前五，斯巴鲁经常能进前十。雷克萨斯即便是近几年销量不那么如意，也基本和奔驰宝马差不太多，明显高于奥迪。讴歌，英菲尼迪的销量和奥迪不会差太多，一般在20-25名左右徘徊。

日本车在欧洲售价高？完全是瞎扯！

很多人说欧洲地方保护主义，关税高，所以导致进口车价高。其实不然，本身欧洲车价就高，C级车（A6、5系 、E级）以下的车都比国内贵，家用车甚至是国内同样配置车型售价的两倍。而日本车其实普遍车价比中国还便宜，即便是日本制造的车漂洋过海运到欧洲加上关税也并不会比欧洲车贵。并且成本来衡量售价，这种经济思想在现代社会是行不通的，更何况有些为欧洲开发，只在欧洲销售的车型也是在欧洲本土生产。

▲图为丰田在全球各地的工厂

举例来说，一辆85马力的高尔夫1.2 FSI，5挡手动，1.785万欧元起，配的是15寸黑色钢轮毂，四个门都是手摇窗，基本上是21世纪初的感觉。ok，那我们下面找一辆同级日系车做个比较你们就大概能明白了。

与之对应的是丰田Auris(可以理解成两厢卡罗拉)，1.33的排量、99马力、6挡手动、1.799万欧元起，可是配的是15寸铝合金轻质轮毂，车外后视镜电动调节电动折叠，四个车窗电动升降，自动空调，7气囊，比中配的高尔夫配置还要高一点，85马力的高尔夫配到这个配置至少要2万欧，并且最近Auris还有官方的的降价活动，全德混动车型和顶配车型官方直降3000欧，经销商方面还有各种各样其他的活动。

因为这个选题比较大，我也问了几个欧洲的资深车迷朋友，最后总结起来就是：用车习惯差异巨大，所以设计理念的差异也巨大，市场反应当然也是差异巨大。不同地区对车辆不同方面的需求是不同的，所以不同厂商不同车型注重的方面也各不相同，并且也不可能所有地方面面俱到，并且也有一些方面是相悖的。日本车的很多优点在欧洲人眼里是可有可无的，但很多欧洲人普遍需要的特点日本车却没有，下面我们来详细展开聊聊。

欧洲人注重驾驶感

即便相对于美国，欧洲的市场也更成熟，同时也更保守，大多数欧洲人（尤其男性）对车的要求不仅仅是从A点移动到B点的代步工具，而是一个玩具，甚至是个运动器械。欧洲人对驾驶感的要求很高，这也是为什么欧系车相对来说底盘更扎实，而日本大多数家用车首先注重的是实用性和舒适性，而驾驶性甚至放在耐用性，稳定性，可靠性的后面。

其实从手动挡的比例也可以看出来，在之前的文章《德国人有多爱手动挡？》里提到过，直到2014年末，欧洲自动挡普及率依旧低的可怜，只是刚刚过20％而已。另外，德国大多数高速公路是不限速，两厢小车还有MPV跑到150km/h时速以上的比比皆是，其它欧洲国家虽然限速，但监管不是那么的严格，超速跑的也不少，高速稳定性对欧洲人来说也是相对重要的一点，日本车的空气动力学设计，悬挂设定对于高速的考虑相对更少，这也是为什么很多人说日系车高速漂的原因之一。

值得注意的是，马自达作为一个相对小众的品牌，在欧洲市场只有6款车型，只有马自达2是相对于偏向欧洲市场开发的，其他都是全球车，销量却还可以进前20，相比之下排在马自达前面的丰田和日产在欧洲有十几款甚至接近二十款车型。在我看来，这和马自达一直以来注重的运动性，良好的操控性是有关系的。

欧洲人对实用性不太注重

日本因为人均土地面积小，所以很早开始日本人就极其注重实用性，小车身大空间，遍及全车的储物空间，两厢车和MPV还有让人眼花缭乱的座椅设置。虽然欧洲相对于北美也是人均土地小的可怜，但欧洲一线发达国家普及汽车接近一百年，二线发达国家普及汽车也比日本早得多，人均汽车保有量也比日本高不少，中产阶级有两台车是司空见惯的事。所以欧洲人并不像日本人那么的注重实用性，以及见缝插针的空间利用，不少21世纪的欧系车甚至全车没有一个杯架！比如雪铁龙DS3。

欧洲人热衷于汽车新技术

某种程度上，日本车对于新技术的应用也相对保守，虽然这样可以换来很低的故障率以及简便维修，这是日系车在北美市场受追捧的重要原因之一，但这在欧洲市场是很吃亏的，以德系为首的欧洲品牌在一项全新的技术经过足够的测试，批准后经常很快就出现在换代或者中期改款的车型上。

欧洲人对审美和设计的要求

再来说说设计，设计感是欧洲人非常看重的，并且欧洲的审美和亚洲不同。除了艺术感，细节的处理之外，整体比例，车身姿态是欧洲人非常看重的。日系车经常为了向车内空间妥协，减少各方面成本，很多车型是小轮胎高腰线，这样的车整体比例在欧洲人眼里很奇葩。下图就很好的说明了，同样是4米出头的车身，欧系车和日系车侧面车身比例的不同，日系车内部空间也更大。

有人指出，日系车近两年过于夸张的外形设计在欧洲饱受诟病，“新普锐斯看起来简直像个怒气冲天的海象！”，“完全无法想象领导层是怎么同意这样的设计量产出来”，“这种设计在欧洲简直是自寻死路”。

内饰设计也是，相对于同时代的欧系车，日系车对欧洲人来说可能有些无聊。再比如有一阵日系车还流行过用液晶屏取代指针，强调电子感而弱化机械感，这是欧洲人不太喜欢的。并且到了今天，全世界范围内除了几乎只在日本本土销售的车型，几乎没有车采继续用这样的设计，即便是全液晶彩屏仪表盘，在大多数情况下也是模拟机械指针的。

在近几年日系车越来越趋向于夸张设计的时候，欧洲的老大大众反而采用了更保守，更有逻辑的设计，每一个线条的走向都非常严谨，比如新一代帕萨特B8（国内迈腾），奥迪A4、Q7。尤其刚上市的奥迪A4L，看起来整体和老款并没有很大的区别，但是每一个细节都得到了优化，欧洲（尤其德国）人对其赞不绝口，上市后迅速升到了车型销量榜前五，超过同样是好评不断的新C级，然而这种设计貌似在亚洲地区并不受追捧。

欧洲人的本土情结少不了

放眼全欧洲，欧洲本土品牌的市场占有率超过2/3，而没有自己汽车工业的国家，比如荷兰，外来品牌汽车的销量就比在德国、法国、意大利相对好一些，当然日本品牌也一样。在本土汽车基本已经陨落的英国，日本车销量也没有德法意那么惨淡。

其实，政策也有一定的原因

比如最著名的就是欧系车普遍采用涡轮增压，其中重要的原因就是如今的涡轮增压发动机在极低的转速就可以爆发出最大扭矩，可以让车辆快速达到有效的速度并且低负荷运转，搭配更低的机械摩擦、更轻的车身，可以在欧盟的油耗循环测试中取得更漂亮的成绩。

这一点再加上排量税，对今后的用车成本都有影响，而不仅仅是买车掏钱那一刻，即便日系车税后价格相对更便宜，但一定程度上还是被政策拉低竞争力。当然，日系车现在也为欧洲市场研发了小排量增压汽油引擎，比如日产和丰田都推出了1.2T、日产的1.6T，当然柴油引擎也有很多种选择。

对于豪华的诠释，玩法是不同滴！

扒一扒老故事，1989年雷克萨斯LS400的出现，让当年这个级别的老大S级都捏了一把汗。安静、舒适、流畅都达到了前所未有的程度，很多媒体人说LS400是90年代最舒适的轿车，很多方面甚至超过了劳斯莱斯。

雷克萨斯的舒适度，静谧度无懈可击，精致的内饰、优雅的氛围也并不比德国对手差，可路感几乎为零，发动机也尽量隐藏自己的存在，机械感被包裹起来，驾驶感可以用无聊来形容的豪华轿车。甚至有的媒体开玩笑说，Lexus的早期车型是直接把驾驶感阉割掉了，开起来寡淡无味，不完整。

欧洲人就对这款被全世界多个媒体誉为"世界上最好的轿车"一直都没什么兴趣。首先，欧洲高昂的人工成本，让买的起这个级别轿车的人根本雇不起私人司机，所以绝大多数私人车主都是自己驾驶。前文也说过，很多欧洲人追求驾驶乐趣，高级中产和金领阶级需要的并不是一台安静的可怕，开起来也舒（wu）服（liao）到要睡着的豪华轿车。

LS在美国年销量有时甚至比S级还要高，在W220出现之前甚至销量是S级的两倍！即便是近几年，这款已经十年没有换代的豪华轿车在尺寸、动力、豪华程度都远不及德国对手的情况下还依旧能保持接近万辆的销量实属不易。然而，即便是LS车系的鼎盛时期，90年代在欧洲的销量也不及在美国的1/10，近几年更是少到每年一两百台，比价格差了4倍且目前最贵的量产豪华轿车劳斯莱斯幻影还少。

设计方面也同样，内饰的豪华并不是大量名贵材料简单粗暴的堆砌，而是需要设计师的独具匠心，将不同材料、质感、恰到好处的融合，营造出豪华的氛围，说实话，日系豪华品牌在这方面还略逊一筹。非常明显的好例子是新款奔驰E级，即便是欧洲乞丐版的织物座椅，满车的硬塑料，屏幕小的可怜的内饰，看起来依旧赏心悦目。

量身打造的特供车成功率很高?

所谓特供车，最明显的就是国内的大众，美国的丰田和欧洲的福特，之前在Seminar上专门做过一个报告就是只有在中国才能见到的德国车，大多数德国人都不知道原来大众在中国有这么多五花八门的“特供车”。

福特福克斯和蒙迪欧是福特专门为欧洲市场开发的车型，欧洲设计欧洲开发，所以销量比同国籍的对手好得多的多，尤其福克斯和嘉年华，有时可以撼动霸主大众的地位。丰田在美国市场卖的车型和日本本土的车型几乎没什么重叠，丰田在日本本土乘用车就有44款，美国有19款，其中只有6款是相同的。

聊到这里，你们应该也看出来了，日系车在欧洲的发力并没有像在美国市场那么费尽心思，研究当地市场并及时作出调整。本田基本都是拿全球车来欧洲卖，并且车型更新明显落后于其他地区。日产和丰田虽然推出了几款为欧洲市场提供的车型，但是改动的还是不够彻底，还是不那么符合欧洲人的口味。

AL频道小结

总结一下，销量不好并不代表产品不好，只能说没有完全迎合当地市场需求，而不同市场的需求是不一样的。日本品牌也在努力，谁不想在这个全球三大市场并且最古老的市场分一杯羹呢。除了上文提到的马自达，日产近几年在欧洲的表现也有不小的提升，今年前三个季度，就在德国的销量超过了丰田。好啦，关于日本车为什么在欧洲和北美的市场表现差异巨大，你们有什么想说的，欢迎评论区留言。

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